Jeta Osh Qef
Home

Rrugët, arnat si model mirëmbajtjeje në Shqipëri
Shkruar nga: S.Bardhi | Publikuar më: 21.04.2018, 11:38

  • Share
  • Share
  • Share
  • Share
Fokusi i qeverive për të ndërtuar rrugë të reja duke “harruar” mirëmbajtjen e atyre ekzistuese ka dëmtuar seriozisht asetin me vlerë 6 miliardë dollarë të rrjetit rrugor shqiptar. Sot, Shqipëria gjendet para dilemës së modelit që duhet të ndjekë për mirëmbajtjen. Dy alternativat e para, Partneriteti Publik-Privat dhe mirëmbajtja në bazë të performancës kanë treguar se situata nuk është aq e thjeshtë.

Rruga e Kombit u bë precedent që mund të kufizojë nismat e ardhshme të kësaj natyre, ndërkohë që kontratat për 1335 kilometra rrugë pas një viti nga nënshkrimi, nuk kanë kryer asnjë ndërhyrje domethënëse, duke bërë që Banka Botërore të përkeqësojë “notën” për programin 80 milionë dollarësh.

Sot për sot, modeli konkret i mirëmbajtjes është ai i arnave me kontrata deri në 2 vjet, që e gjen të pasqyruar në një pjesë të mirë të rrugëve në vend, fillon me Tiranë-Durrës, arterien kryesore.

Shqipëria sot ngjan me një kantier ndërtimi, ku një pjesë e mirë e rrugëve të nisura që në qeverisjen “Berisha”, kanë mbetur të papërfunduara, kurse nën nismën “1 miliard euro” po kalojnë projekte të reja. Vlera e asetit rrugor në vend llogaritet 6 miliardë dollarë, sipas burimeve zyrtare, por në një pjesë të mirë të tij, ky aset shfaqet në gjendje të mjerueshme, me nevojë emergjente për ndërhyrje. Në shumë raste, degradimi i rrugëve ka ardhur si rezultat i mungesës së standardit me të cilën është ndërtuar, në një pjesë tjetër si efekt i ndërhyrjeve të jashtëligjshme dhe në të tjera, si mungesë e mirëmbajtjes rutinë që duhet të ketë çdo rrugë, por që ka munguar ose ka qenë minimal.

Qeveria është para dilemës së modelit që do të ndjekë për mirëmbajtjen e rrjetit në të gjithë vendin, duke kërkuar që të shkëputet nga tradita e kontratave afatshkurtra deri në 2-vjeçare. Por dy zgjedhjet e saj të reja për menaxhimin kanë shfaqur probleme ende pa nisur mirë.

E para, është forma e Partneritetit Publik-Privat që sot e gjejmë të zbatuar te Rruga Kombit. Mirëmbajtja dhe operimi kanë kaluar për një periudhë 30-vjeçare te konsorciumi i përbërë nga dy kompani shqiptare Salillari dhe Kastrati. Por, kur u mendua se çështja e mirëmbajtjes së kësaj rruge u zgjidh, qeveria hasi në rezistencë të gjerë të banorëve të zonës së Kukësit, çka e detyroi atë të tërhiqet për të rishikuar mundësinë e favorizimit me tarifa më lehtësuese për frekuentuesit e shpeshtë. Modeli i koncesionit pësoi thyerjen e parë.

Modeli i dytë i mirëmbajtjes është ai që po asistohet nga konsulenca e Bankës Botërore. Bëhet fjalë për Mirëmbajtjen dhe Sigurinë Rrugore të Bazuar në Rezultate. Kontratat janë nënshkruar në muajt e parë të 2017-s dhe katër kompani do të mirëmbajnë 1335 kilometra rrugë për një afat 5-vjeçar. Por sot që flasim, asnjëra prej tyre nuk ka bërë ndonjë ndërhyrje domethënëse në akse. Kjo erdhi si rezultat i rishikimit të kontratave të nënshkruara, pasi situata faktike e rrugëve nuk përputhej me atë që ishte raportuara,

Kush i mirëmban 18 mijë kilometra rrugë, efekti i reformës territoriale

Të dhënat zyrtare tregojnë se Shqipëria ka në total 18,300 kilometra rrugë të ndara në rrugë kombëtare, lokale, urbane apo të bashkive dhe rrugët e aksesit privat. Rrugë primare konsiderohen të paktën 1184 kilometra, kurse kryesore dytësore 359 kilometra. Dytësore 2058 kilometra. Të gjitha këto janë nën administrimin e Autoritetit Rrugor Shqiptar, kurse bashkitë, nga ana tjetër, kanë nën menaxhim pjesën e rrugëve urbane dhe lokale.

Reforma e re Territoriale që përfshiu 372 komuna dhe bashki në një ndarje të re me vetëm 61 bashki rriti edhe përgjegjësinë që këto të fundit kanë në menaxhimin e asetit të tyre rrugor, por sfidë reale duket se mbetet ekzekutimi dhe financimi për të menaxhuar siç duhet këto asete, që duhet thënë se paraqesin një situatë problematike. Ngërç për këtë pjesë përbën edhe fuqia ende e dobët financiare e bashkive, të cilat mund të financojnë ndërhyrjet taksat lokale dhe nga grantet e pakushtëzuara që transferohen nga qeveria qendrore.

“Gjysma e rrugëve rajonale dhe lokale kategorizohet në një gjendje të keqe ose shumë të keqe. Disa seksione janë të pakalueshme në periudha të ndryshme të vitit, duke u bërë kështu pengesë për aksesin në shërbime shëndetësore apo arsimim, si dhe ndaj qendrave ekonomike. Kushtet ekzistuese të rrugëve rajonale dhe lokale nuk janë në gjendje që t’i shërbejnë industrisë së turizmit në zhvillim dhe pengon zhvillimin e sektorit bujqësor. Përmirësimi i cilësisë së dobët të infrastrukturës ndër kufizimet e tjera është identifikuar si prioritet në dokumente të rëndësishme, përfshirë Planin Kombëtar të Zhvillimit të Territorit dhe Strategjinë e Menaxhimit të Bregdetit 2015-2030, si dhe Strategjinë për Zhvillimin Rural dhe Bujqësor.

Këto dokumente nënvizojnë nevojën për investime në kapacitetet e bashkive për të përmirësuar menaxhimin e destinacioneve turistike.

Në vlerësimin e mëparshëm, banka nënvizonte se kontratat e nënshkruara me katër fituesit kishin shfaqur probleme dhe ishin në fazë rishikimi. “Kontratat e rrugëve po kalojnë në një fazë modifikimi dhe duhet të miratohen sa më shpejt të jetë e mundur, për të garantuar zbatim të suksesshëm dhe në mënyrë që përdoruesit e rrugëve shqiptare të përfitojnë.

Këto çështje lidhen në pjesën më të madhe me volumin e punëve rehabilituese (asfalt dhe të tjera) që janë të nevojshme për të sjellë rrugët në nivele specifike të shërbimit. Volumi i këtyre punëve u keqvlerësua gjatë periudhës së përgatitjes së projektit dhe kushtet e këtyre rrugëve kanë ndryshuar. Po kështu, ka edhe disa çështje të tjera që kanë nevojë të adresohen përmes rishikimit të specifikimeve dhe pjesëve të tjera të kontratës, që ndonjëherë nuk janë të qarta dhe ku ka kontradikta dhe mospërputhje”, – do të shprehej Banka Botërore.

Mirëmbajtja përmes PPP, një model që synohet përtej Rrugës së Kombit

Rruga Milot-Morinë, apo e njohur si Rruga e Kombit, është e para që qeveria zgjodhi ta kalonte te privati menaxhimin dhe mirëmbajtjen përmes procedurës së njohur të Partneritetit Publik-Privat.

Rruga që u ka kushtuar më shtrenjtë shqiptarëve nuk ka përfunduar ende, të paktën sipas deklaratave të qeverisë, koncesionarit i duhet të investojë edhe 200 milionë euro në vepra arti dhe ndërhyrje të nevojshme. Sakaq, vetëm kostoja e mirëmbajtjes është vlerësuar si e kripur, pasi rruga kalon në terrene të vështira, duke kërkuar shpenzime të konsiderueshme.

Sipas kontratës së nënshkruar me koncesionarin, në rrugë do të aplikohen tarifa të diferencuara sipas llojit të mjetit, duke nisur nga 2.5 euro për motorët, në 5 euro për veturat në 11.2 euro për autobusët dhe kamionçinat në 16.2 euro kamion i mesëm dhe 22.5 euro për kamionët e rëndë. Të gjitha këto llogaritet që t’i mundësojnë koncesionarit operimin, mirëmbajtjen, investimet e tjera të nevojshme dhe marzh fitimi. Por koncesioni u kundërshtua në masë nga banorët e zonës, të cilët u përplasën në një protestë me policinë dhe u vunë flakën stacioneve të pagesës.

Nga ajo ditë, qeveria nuk është më e qartë për atë se çfarë do të ndodhë. Ka bërë të qartë se nuk është tërhequr nga koncesioni, rruga do të vazhdojë të operohet nga konsorciumi privat, por është vënë në diskutim gjetja e një zgjidhje për banorët e zonave përreth. Ministria për Transportin dhe Infrastrukturën bëri të ditur se do të ketë një studim të veçantë për të identifikuar ata që do të quhen frekuentues të shpeshtë dhe që do të përfitojnë tarifa të reduktuara. Kompania nuk po aplikon me tarifat për kalimin në rrugë, duke lënë në fuqi një fazë tranzicioni të deklaruar nga qeveria deri në saktësimin e disa detajeve.

Praktikisht, modeli i parë i mirëmbajtjes dhe operimit me PPP po rezulton problematik, një situatë që paralajmëron se nuk do të jetë aspak e lehtë të zbatohet si skemë në rrugë të tjera. BERZH, në vitin 2011 do të propozonte për herë të parë mundësitë e tarifimit të rrugëve, duke vënë theksin te dy projekte ku ajo do të ishte aktive Bypass-i i Vlorës dhe Fierit. Për të shlyer kredinë që po financohej në këto akse, BERZH do të shprehej në atë kohë se vendosja e një stacioni pagese do të ishte një alternativë për qeverinë, duke qenë se opsioni i dytë i qarkullimit ishte i pranishëm. Por vetëm në vitin 2015, konsulenti Egnatia Odos do të ndërmerre një studim të plotë për rrugët me mbështetjen e BERZH dhe do të dilte me propozimin e një liste që mund të kalonin si rrugë me pagesë.

E para ishte ajo Tiranë-Durrës, më pas Tiranë-Elbasan, Rruga e Arbrit, Levan-Vlorë, Durrës-Fier, Levan-Tepelenë, Elbasan-Kapshticë dhe Tiranë-Hani i Hotit. Deri më tani, qeveria nuk ka komentuar me zë të plotë mundësinë për të kaluar këto rrugë te privati, për shërbimin e mirëmbajtjes dhe operimit, por gjasat janë që nëse jo të gjitha, një pjesë e mirë e tyre të kalojë te privati.

Rruga e Arbrit tashmë është në proces ndërtimi nga Gjoka Konstruksion dhe kontrata e kësaj të fundit kaloi në qeveri në fund të muajit mars. Vlera e projektit llogaritet në 240 milionë euro. Ashtu si Rruga e Kombit, ekspertët vlerësojnë se trafiku, që pritet të qarkullojë në këtë rrugë, nuk do të mbulojë dot kostot e mirëmbajtjes dhe dhënia e saj me koncesion do të rezultojë me tarifa të kripura.

Nga ana tjetër, rruga Tiranë-Durrës, në gjendjen e degraduar në të cilën ndodhet, nuk pritet që të kalojë edhe për disa vite te privati. Qeveria ka deklaruar se do të bëhet një investim prej 11 milionë eurosh për të hedhur disa shtresa asfalt që do t’i zgjasin jetëgjatësinë edhe për disa vite, ndërkohë që një investim tërësor kërkon 30 milionë euro. Kalimi te privati i mirëmbajtjes dhe operimit përmes skemës së PPP i rrugëve të tjera nuk është surprizë, por përpara kësaj nisme, qeveria e sotme apo e nesërme duhet të ketë parasysh precedentin e Kukësit dhe koston politike të rritjes së grupit të atyre që preken nga këto masa. Në letër, rrugët dhe tarifat opsionale janë gati, në praktikë modeli mund të dështojë.

Qindra milionë dollarë nëpër rrugë, por turizmi e tregtia mbeten peng i infrastrukturës. Artikulli i plotë Monitor